Pierre BIDET

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  • Position: Intern;
  • Email address : pierre.bidet@inria.fr

Travaux

Une des fonctions essentielles que l’on attend d’un véhicule intelligent est qu’il puisse éviter, soit en s’arrêtant, soit en le contournant, un obstacle surgissant subitement sur la chaussée, par exemple un piéton cherchant à traverser. Afin de pouvoir déterminer le contrôle à effectuer sur le véhicule dans une telle situation, on procède en plusieurs étapes.

La première consiste à déterminer, à l’aide d’outils issus de la théorie du signal et de la perception, les propriétés cinématiques du piéton, plus particulièrement sa position et sa vitesse. Cette partie nécessite l’élaboration d’algorithmes de perception relativement complexes, dont il n’est pas question ici, mais qui ont été développés par Bogdan Stanciulescu du Centre de Robotique des Mines de Paris, et dont nous nous servirons pour les tests sur véhicule réalisés à l’INRIA de Paris-Rocquencourt.

Dans une seconde étape, on se propose de définir une trajectoire de référence, qui est celle que nous souhaitons faire suivre au véhicule, connaissant la trajectoire du piéton. Notons dès à présent que deux comportements distincts peuvent être adoptés selon la situation :

  • si le piéton s’insère dans la circulation de telle sorte que le véhicule garde la possibilité de rester sur sa voie sans qu’une collision n’ait lieu, alors une adaptation purement longitudinale de la trajectoire du véhicule suffira.
  • si en revanche le piéton s’insère dans la circulation de façon brusque, obligeant le véhicule à l’éviter en changeant de voie, alors il va également falloir agir sur la composante latérale de la trajectoire du véhicule.

La première alternative sera choisie s’il existe une trajectoire longitudinale admissible évitant la collision. La détermination de telles trajectoires peut se faire grâce au modèle de Stop & Go développé par Sungwoo Choi, qui assure en effet le respect de certaines contraintes d’admissibilité, de sécurité voire si on le souhaite de confort. Si ce modèle ne permet pas de définir une trajectoire admissible, on choisira la seconde alternative, qui nécessite d’entreprendre une trajectoire d’évitement latéral. L’objectif principal de ce projet sera d’élaborer un modèle permettant un mouvement latéral d’évitement sans collision, respectant en outre un certain nombre de contraintes.

Dans la partie évitement, qui est celle qui nous intéresse principalement dans ce travail, deux classes de méthodes prédominent : la planification globale et la planification locale. Dans les méthodes globales, on résout un problème de trajectoire avant son parcours, ce qui suppose que la configuration des obstacles soit connue d’avance par le planificateur, qui produit donc une trajectoire reliant le point initial au point terminal en évitant les obstacles. Les méthodes locales quant à elles utilisent en temps réel les données cinématiques fournies par les capteurs, qui donnent une information sur l’environnement local du mobile et génèrent une commande qui le dirige vers son but tout en évitant les obstacles.

Enfin, dans un dernier temps, la trajectoire de référence ayant été établie, on pourra s’intéresser au contrôle proprement dit du véhicule. Afin que le véhicule suive effectivement la trajectoire de référence que l’on souhaite lui faire suivre, il faut définir les contrôles que l’on va exercer sur l’accélérateur et sur le volant, et mettre en place des bouclages afin que la trajectoire du véhicule soit asservie sur la trajectoire de référence précédemment calculée.

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users/pierrebidet.txt · Last modified: 2011/08/05 17:48 by Clément Boussard
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